Avez-vous besoin de purger les freins lors du changement de plaquettes ? Des réponses simples pour les magasins

Un travail de freinage sur plaquettes uniquement ouvre les boulons du support d’étrier et les clips des plaquettes. Il n'ouvre jamais les conduites de frein. C'est la raison pour laquelle un technicien peut installer de nouvelles plaquettes, pomper deux fois sur la pédale et rendre la voiture sans qu'une seule goutte de liquide ne quitte le système.

La question de savoir si vous devez purger les freins lors du changement de plaquettes vient généralement de la fusion de deux services distincts en une seule phrase. Un travail sur les freins peut signifier des travaux de friction au volant, des travaux hydrauliques à l'intérieur des conduites, ou les deux sur une même facture.

Le remplacement des plaquettes et la purge des freins sont deux tâches distinctes

Les plaquettes de frein se trouvent du côté friction du système ; la purge appartient au côté hydraulique. Rien ne relie les deux lors d'un changement de pad normal.

Lorsqu'une plaquette s'use d'environ 12 mm à 3 mm, le piston de l'étrier sort de son alésage pour suivre le matériau de friction plus fin. Le volume de fluide derrière ce piston reste scellé, car le joint du piston est conçu pour glisser le long de la paroi de l'alésage sans libérer de fluide. L'usure modifie la position du piston, pas le contenu du circuit.

Le seul moment où un tampon touche un liquide est la rétraction. Les nouvelles plaquettes sont plus épaisses, le piston doit donc retourner dans l'alésage et le fluide qu'il déplace retourne au réservoir. Il s'agit d'un changement de niveau sur la jauge, pas d'un problème d'air dans les conduites.

Cinq situations qui nécessitent un saignement

L'arrêt de la purge est facultatif dès que le circuit étanche est rompu ou qu'un symptôme hydraulique apparaît.

• Une vis de purge ou un raccord de conduite a été ouvert. Même un quart de tour sur une vis de purge laisse entrer l'air, et la pédale sera longue jusqu'à ce que cet air soit à nouveau expulsé.
• Un composant hydraulique a été remplacé. Les étriers, les tuyaux flexibles, les conduites rigides, les maîtres-cylindres et les unités hydrauliques ABS introduisent tous de l'air lors de l'installation, et l'air emprisonné doit être purgé avant que la pédale ne se raffermisse.
• La pédale est spongieuse ou coule sous une pression constante. L'air se comprime alors que le liquide de frein ne le fait pas, donc une pédale qui s'estompe pendant que vous la maintenez indique de l'air dans les conduites ou une fuite interne.
• Le fluide a dépassé sa durée de vie. Les fluides DOT3 et DOT4 absorbent l'humidité à travers les tuyaux et le réservoir ; un testeur lisant plus de 3 pour cent d'eau, ou un liquide plus foncé que l'ambre clair, signifie que le système doit être rincé, quel que soit l'état du tampon. Les mécanismes derrière cette collecte d'humidité sont abordés dans ce guide pour comment le liquide de frein absorbe l'humidité au fil du temps .
• Le réservoir est à sec ou une fuite est visible. Un cylindre de roue ou une extrémité de tuyau qui aspire de l'air ne peut pas être corrigé avec un nouveau matériau de friction.

La rétraction des pistons est l'endroit où la plupart des travaux de plaquettes tournent mal

La compression du piston de l'étrier est la seule étape d'un changement de plaquette qui déplace le fluide, et c'est l'étape où les raccourcis créent des réparations de retour.

Repousser un piston envoie le liquide usé en amont vers l'unité ABS et le maître-cylindre, ainsi que les débris et le liquide vieilli par la chaleur se trouvant dans l'alésage de l'étrier. Sur les voitures plus anciennes, cela est inoffensif. Sur les véhicules équipés d'unités antiblocage et de petits volumes de réservoir, il peut déborder du réservoir ou pousser du liquide contaminé dans des vannes qui n'ont jamais été conçues pour le voir.

1. Vérifiez le niveau du réservoir et l'étanchéité du bouchon avant de monter sur les béquilles.
2. Retirez 10 à 20 ml de liquide avec une seringue propre si le niveau est au MAX.
3. Ouvrir la vis de purge d'environ un demi-tour, comprimer lentement le piston, puis refermer la vis avant de relâcher la pression sur l'outil.
4. Faites l'appoint jusqu'à la ligne MAX avec du liquide frais, pompez la pédale pour asseoir les plaquettes et vérifiez à nouveau l'absence de fuites après un court essai routier.

Si aucune vis de purge n’a été ouverte et que le réservoir n’est jamais tombé, aucune purge n’est nécessaire après cette procédure.

La sensation de la pédale répond à la question du saignement plus rapidement que le kilométrage

Un contrôle des pédales de 30 secondes sépare les plaintes de friction des plaintes hydrauliques, et il a lieu avant que les roues ne se détachent.

Les choix de friction permettent à un travail de tampon de rester un travail de tampon

La plupart des services de plaquettes se transforment en travaux hydrauliques parce que le côté friction n'était pas adapté, et non parce que le fluide a été négligé.

La sélection des matériaux modifie le comportement en matière de bruit, de poussière et de chaleur sans toucher une seule conduite de frein. Les composés céramiques fonctionnent silencieusement et proprement pour la conduite quotidienne, les plaquettes à faible teneur en métal équilibrent la morsure froide contre la poussière modérée, et les plaquettes semi-métalliques maintiennent mieux leur niveau de friction lors d'arrêts brusques répétés ou de charges plus lourdes. REICK fabrique les trois familles ainsi que les mâchoires de frein, les garnitures, les disques et les boosters, produits selon les processus ISO/TS16949 et ECE R90, ce qui constitue un contexte utile dans un historique qui mérite d'être vérifié lorsqu'un distributeur qualifie un fournisseur pour un catalogue de véhicules mixte.

Plaquettes de frein en céramique REICK pour un freinage silencieux et propre Catégorie répertoriant les patins en céramique à base de fibres minérales, aramides et céramiques, adaptés aux modèles milieu de gamme et haut de gamme ; comprend des exemples de plaquettes avant Mazda, Nissan et Subaru. Voir le produit →

Plaquettes de frein semi-métalliques REICK pour la conduite sous charges lourdes Catégorie répertoriant les patins semi-métalliques en fer, cuivre et acier, adaptés aux conditions de charges lourdes, de haute montagne et à grande vitesse, avec des raccords Dongfeng et Nissan. Voir le produit →

Les rotors décident si le travail reste du côté friction

Les plaquettes et les rotors sont souvent remplacés ensemble, et un échange de rotor reste un travail côté friction sans saignement.

Trois chiffres règlent la question du rotor. L'épaisseur minimale est gravée sur le chapeau du rotor, et de nombreuses voitures particulières fonctionnent entre environ 22 mm neufs et une limite de 20 mm. Un faux-rond latéral supérieur à environ 0,05 mm se manifeste par une pulsation à travers la pédale, qui est souvent confondue avec de l'air dans le système. Des rayures profondes ou une lèvre extérieure prononcée constituent le troisième déclencheur. Lorsque l'un des trois est hors de portée, le rotor est remplacé plutôt que refait à neuf, et le circuit hydraulique reste toujours fermé.

Fournisseurs de disques de frein En tant que fournisseurs chinois de disques de frein et usine de disques de frein d'origine, Reick Automotive Parts met strictement en œuvre des procédures telles que le dépistage et l'audit des matières premières... Voir le produit →

Questions fréquemment posées

L'air peut-il pénétrer dans les freins simplement en changeant les plaquettes ?

Non. L’air n’entre que lorsque le circuit est ouvert ou que le réservoir est à sec. Un service avec tampons uniquement maintient le système scellé, de sorte que la pédale devrait ressentir la même chose immédiatement après le travail.

Dois-je purger les freins si je repousse le piston de l'étrier ?

Pas strictement. La rétraction du piston ramène le fluide vers le réservoir mais n'introduit aucun air. Casser la vis de purge tout en comprimant le piston reste l'habitude la plus propre sur les véhicules équipés de l'ABS, car cela éloigne le liquide usé des soupapes.

À quelle fréquence faut-il changer le liquide de frein si le système n’est jamais ouvert ?

La plupart des constructeurs précisent un entretien fluide tous les deux à trois ans, soit environ 30 000 à 60 000 km. L'humidité pénètre par les tuyaux et le réservoir au fil du temps, et non par la pédale.

De nouvelles plaquettes répareront-elles une pédale de frein molle ?

Non. Les nouveaux patins restaurent la friction, pas la pression hydraulique. Une pédale molle ou qui s'enfonce indique de l'air, de l'humidité ou une fuite interne, et elle nécessite une purge ou une réparation de composants avant que la voiture ne quitte la baie.